За "калым" не оштрафуют
Комитет по транспорту Госдумы внес на рассмотрение законопроект, совершенствующий нормы, регулирующие движение по автодорогам транспортных средств, осуществляющих перевозки опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов. Поправки планируется внести в законы N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения", N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности..." и КоАП.
Законопроект не предполагает получения специального разрешения на перевозку в случае, если вес и габарит транспортируемого груза превышает допустимую величину менее чем на 2%, как и административной ответственности за перевозку такого груза, облегчает порядок и увеличивает количество пунктов выдачи спецразрешений на транспортировку тяжеловесов и негабаритов, возлагает на грузовладельцев административную ответственность за нарушение правил перевозок тяжеловесных грузов наравне с владельцами транспортных средств и дифференцирует ответственность в зависимости от тяжести правонарушения.
Нынешнее законодательство, говорится в пояснительной записке к проекту, необоснованно затрудняет транспортировку, что приводит к существенным материальным издержкам автотранспортных компаний. Так, специальные разрешения на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов в международном и межрегиональном сообщениях выдаются только в одной организации, находящейся в Москве. Владельцы транспортных средств, расположенные в удаленных регионах, вынуждены держать в столице своих представителей или ездить туда за получением разрешений. Кроме того, срок оформления спецразрешений на практике составляет от нескольких недель до нескольких месяцев. При этом такой порядок применяется даже в случае незначительного превышения установленных весовых параметров (200-300 кг на ось), что чаще всего обусловлено погрешностью взвешивания, обледенением транспортного средства или налипанием на него грязи или снега (дальнобойщики зовут такой довесок "калымом". - Ред.). В то же время
в Белоруссии, например, при незначительных превышениях установленных весовых параметров, в пределах 10%, спецразрешение можно получить непосредственно в любом пункте весового контроля в течение двух часов.
Также не разграничена ответственность между грузовладельцами и перевозчиками за нарушение правил перевозок тяжеловесных грузов. Для сокращения транспортных расходов грузоотправители практикуют загрузку транспортных средств сверх установленных норм, что приводит к разрушению дорог. При этом они не несут никакой ответственности за последствия.
"Мы оцениваем этот законопроект весьма положительно, - рассказала "РБГ" председатель Совета Гильдии логистических операторов Московской торгово-промышленной палаты Светлана Домнина, - несмотря на довольно слабое его экономическое обоснование. Несомненно, правильное решение - увеличить места выдачи спецразрешений. Но самое главное в этом документе - усиление ответственности грузовладельца за нарушение правил перевозки. Потому что перевозчик сегодня частенько вынужден идти на нарушения по "желанию" грузовладельца, который диктует условия и сроки доставки. Отсюда и нарушения режима труда и отдыха водителей, ДТП, когда они засыпают за рулем. В итоге перевозчик остается один на один с контролирующими органами. Недавно мы проводили совещание с клиентами по поводу запрета въезда за пределы МКАД большегрузных автомобилей в дневное время. И что грузовладельцы говорят: "Мы логистику менять не собираемся, пусть перевозчики как хотят, так и доставляют нам груз, хоть по воздуху летают". Надеюсь, новые правила заставят грузовладельца если уж не уважать перевозчика, то хотя бы действовать в рамках закона".
"Действительно, даже если полная масса загруженной фуры была точно просчитана, во время езды по трассе она тяжелеет примерно на 1 тонну. Что от 40 допустимых составляет 2,5%, а с учетом погрешности весов в принципе позволит устранить необоснованное наказание водителя при отсутствии какой-либо его вины, - считает автор портала "Склад законов" Владислав Артамонов. - Что же касается обязанности грузоотправителя контролировать полную массу и (или) осевую нагрузку, это хорошо лишь теоретически. Подобный контроль без тотальной организации весовых пунктов на каждом месте погрузки практически неосуществим. А направление ТС для прохождения взвешивания на публичные пункты невозможно, поскольку для этого необходимо ехать по автодорогам, чего делать нельзя без взвешивания. В результате получается, что либо на каждом складе надо устанавливать пункты весового контроля, либо это будет очередная мертвая норма в законодательстве".
Но если с весами все более или менее понятно, то про погрешность измерения габаритов в первой части законопроекта не сказано ничего, как будто инспекторы, измеряющие высоту фуры, абсолютно непогрешимы. По закону в случае превышения любого габарита даже на 1 см требуется специальное разрешение. 2% от допустимой высоты в 4 метра - это 8 см, и они - как раз и есть та самая погрешность, если, например, мерить высоту на дороге с антидождевым уклоном или на пригорке. Не зря же гибэдэдэшники даже стандартный и сертифицированный полуприцеп стремятся измерить именно на кривой дороге. Но водителя за это хотя бы не лишат прав - уже прогресс.
АвтоТрансИнфо
Ирина Фурсова
Российская газета
Законопроект не предполагает получения специального разрешения на перевозку в случае, если вес и габарит транспортируемого груза превышает допустимую величину менее чем на 2%, как и административной ответственности за перевозку такого груза, облегчает порядок и увеличивает количество пунктов выдачи спецразрешений на транспортировку тяжеловесов и негабаритов, возлагает на грузовладельцев административную ответственность за нарушение правил перевозок тяжеловесных грузов наравне с владельцами транспортных средств и дифференцирует ответственность в зависимости от тяжести правонарушения.
Нынешнее законодательство, говорится в пояснительной записке к проекту, необоснованно затрудняет транспортировку, что приводит к существенным материальным издержкам автотранспортных компаний. Так, специальные разрешения на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов в международном и межрегиональном сообщениях выдаются только в одной организации, находящейся в Москве. Владельцы транспортных средств, расположенные в удаленных регионах, вынуждены держать в столице своих представителей или ездить туда за получением разрешений. Кроме того, срок оформления спецразрешений на практике составляет от нескольких недель до нескольких месяцев. При этом такой порядок применяется даже в случае незначительного превышения установленных весовых параметров (200-300 кг на ось), что чаще всего обусловлено погрешностью взвешивания, обледенением транспортного средства или налипанием на него грязи или снега (дальнобойщики зовут такой довесок "калымом". - Ред.). В то же время
в Белоруссии, например, при незначительных превышениях установленных весовых параметров, в пределах 10%, спецразрешение можно получить непосредственно в любом пункте весового контроля в течение двух часов.
Также не разграничена ответственность между грузовладельцами и перевозчиками за нарушение правил перевозок тяжеловесных грузов. Для сокращения транспортных расходов грузоотправители практикуют загрузку транспортных средств сверх установленных норм, что приводит к разрушению дорог. При этом они не несут никакой ответственности за последствия.
"Мы оцениваем этот законопроект весьма положительно, - рассказала "РБГ" председатель Совета Гильдии логистических операторов Московской торгово-промышленной палаты Светлана Домнина, - несмотря на довольно слабое его экономическое обоснование. Несомненно, правильное решение - увеличить места выдачи спецразрешений. Но самое главное в этом документе - усиление ответственности грузовладельца за нарушение правил перевозки. Потому что перевозчик сегодня частенько вынужден идти на нарушения по "желанию" грузовладельца, который диктует условия и сроки доставки. Отсюда и нарушения режима труда и отдыха водителей, ДТП, когда они засыпают за рулем. В итоге перевозчик остается один на один с контролирующими органами. Недавно мы проводили совещание с клиентами по поводу запрета въезда за пределы МКАД большегрузных автомобилей в дневное время. И что грузовладельцы говорят: "Мы логистику менять не собираемся, пусть перевозчики как хотят, так и доставляют нам груз, хоть по воздуху летают". Надеюсь, новые правила заставят грузовладельца если уж не уважать перевозчика, то хотя бы действовать в рамках закона".
"Действительно, даже если полная масса загруженной фуры была точно просчитана, во время езды по трассе она тяжелеет примерно на 1 тонну. Что от 40 допустимых составляет 2,5%, а с учетом погрешности весов в принципе позволит устранить необоснованное наказание водителя при отсутствии какой-либо его вины, - считает автор портала "Склад законов" Владислав Артамонов. - Что же касается обязанности грузоотправителя контролировать полную массу и (или) осевую нагрузку, это хорошо лишь теоретически. Подобный контроль без тотальной организации весовых пунктов на каждом месте погрузки практически неосуществим. А направление ТС для прохождения взвешивания на публичные пункты невозможно, поскольку для этого необходимо ехать по автодорогам, чего делать нельзя без взвешивания. В результате получается, что либо на каждом складе надо устанавливать пункты весового контроля, либо это будет очередная мертвая норма в законодательстве".
Но если с весами все более или менее понятно, то про погрешность измерения габаритов в первой части законопроекта не сказано ничего, как будто инспекторы, измеряющие высоту фуры, абсолютно непогрешимы. По закону в случае превышения любого габарита даже на 1 см требуется специальное разрешение. 2% от допустимой высоты в 4 метра - это 8 см, и они - как раз и есть та самая погрешность, если, например, мерить высоту на дороге с антидождевым уклоном или на пригорке. Не зря же гибэдэдэшники даже стандартный и сертифицированный полуприцеп стремятся измерить именно на кривой дороге. Но водителя за это хотя бы не лишат прав - уже прогресс.
АвтоТрансИнфо
Ирина Фурсова
Российская газета